旧年，公共能源电板前十大厂商中，中国企业占了六席，剩下四席为日韩企业包揽。而六家中国企业里，前二宁德期间、比亚迪，以及中立异航（第六）和亿纬锂能（第九）四家市占率显露出了擢升。

锂电产能迷漫和产业链价钱低迷还是是不争的事实，每Wh单价从旧年头8~9毛沿路降至4~5毛，能惊慌撑住价钱战的，从目下公布年报的公司来看，唯有宁德期间和比亚迪，一个有着行业1/3的范围上风，另一个则自产自销。

而像中立异航这种在范围上位居第二梯队的公司，旧年利润随着份额擢升不增反减，这才是委果能够代表行业迷漫拼杀，产业链讲话权转动的常态。

一

在旧年全行业降价的配景下，中立异航四肢锂电老三濒临着营收放冒失利润下降，这份财报画出了能源电板的梯队分界线。

公司23年兑现收入270亿元，同比增长32.5%；毛利率13%同比增多2.68个百分点；净利润为2.94亿元，同比缩小57.4%，这是近四年以来的首次下滑。

2023年，公司国内装机量达到32.9GWh，市集份额增多了1.96%，目下仅次于宁王和比亚迪，和第四名的亿纬锂能还有省略4%的差距。

从收入结构来看，中立异航莫得随着储能市集的发展一头扎进去卷，储能电板业务占比不到20%，对举座盈利孝敬比较小。但价钱战对能源电板主业的影响还是绝顶显著了，装机量增长逾越80.9%，而营收仅增长21.4%，这个增速差和营收放缓的事实充分显露了电板单价下落的影响。

2023年，磷酸铁锂电芯（能源型）和三元电芯（能源型）的价钱分手从年头的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分手为47.88%和44.02%。

而公司的出货结构里，磷酸铁锂（54.4%）和三元电板（45.7%）的比例比较平衡，是以这也使得平均单价（0.676元/Wh）只是下降29%，好于行业举座。

中立异航公司第一大客户为广汽，占公司营收快要三成；小鹏汽车为第二大客户，占营收总数20%，其他客户还包括长安、蔚来、零跑、上汽通用五菱、广汽、祥瑞等。

但全行业大批濒临的近况即是杀价抢客户，低廉从不嫌够的车企天然货比三家，何况纷繁启动自研电板，这给了他们面对能源电板企业时更大的议价权。

体当今数据上，咱们不错看到，旧年中立异航的应收账款和单据增至68.3亿元，同比高涨28.3%，而应付账款和单据降至199.6亿元，同比下降7.8%。合同欠债增速也启动减缓，仅增长26.5%至6.2亿元。

这评释，上游材料端的油水还是被榨干得差未几了，而且终局客户预支款意愿也鄙人降。利润空间还是不成再靠打材料成本的倡导了，为了擢升产物竞争力，公司旧年研发增多了50%的支拨，带来了各异化产物的执行。

但到了本年，能源电板企业依然需要范围降原本应付将来单价打破0.3元/Wh的贬抑，许多企业会遴荐去卷储能市集，那儿亦然价钱战的重灾地。一部分企业遴荐了出海，轨则目下，作念得比较好的三三两两。

宁王旧年的国外装机量达到92.6GWh，同比增速达100%远超国内的17.6%，快速放量给了咱们不小的惊喜。和老三对比来看，中立异航的境外收入唯有6.5个亿，占比沧海一粟，装机量也挤不进前十。

国外市集拓展相对滞后，亦然公司目下竞争的风险点，其实第二梯队的玩家还有国轩、亿纬、欣旺达等随时都有可能取代，只是看有莫得这个胆量爽脆接过更低的价钱。

一份行业前三的公司财报，还是足够揭穿整个这个词行业增收不增利的大批近况，其实大部分二三线能源电板厂商都濒临着市集份额和盈利水平的双重下滑，配合估值回调，这种双杀令当初冲进市集纵脱抢筹的东谈主千里默了整整两年。

二

对照往年的装车量数据，不错发现旧年电板企业的市集份额出现了进一步鸠合。旧年光能源电板这一块共有52家电板企业参与了装车配套，比2022年同期减少了5家。

电芯价钱仅用一年时期完成了成本到需求订价的调整，尽管将来二季度的排产情况看起来有所好转，供应端恒久大于需求的矛盾条目行业有一个漫长而灾难的出清流程，目下来看速率并未加速。

这是因为，旧年新增产能如故蹭蹭往上堆叠。据电板网不全都统计，2023年电板新能源产业链投资扩产（新晓喻）相貌高达403个，平均单个相貌投资金额超43亿元；开工投产相貌377个；试产投产相貌142个。

只看电动车市集，左证旧年长安汽车董事长给出的数据，瞻望到2025年能源电板产能只需约1000GWh就能容或需求，而行业运筹帷幄产能还是达到4800GWh。

只是行业头三家，到了2025的运筹帷幄产能决策就有1800GWh，不错容或3600万辆50度电的电动车需求。

那么将来是否还需要那么多的电板企业来作念装车配套呢？这是个不问可知的问题。好多企业其实终局还是笃定，成本上风比不外，而且销路无门，终末只可转型或寡言清除，而不会像威马、高合走得那么悲壮。

前十名中除了LG新能源，还剩下蜂巢能源、正力新能尚未上市融资。并不是枯竭尝试，场外配资像蜂巢早在2022年11月就朝上交所递交了招股评释书，但直至旧年年末，蜂巢的上市肯求景色还是变为了“阻隔”。

融资更多是为了要扩建来配套更多车型，C端车的产物竞争力从根底上决定了电板厂的样式。许多能源电板企业的成败其实都是由他的客户决定的，车企销量好，随着吃肉喝汤；卖得不好，份额就会下降。

比如中立异航绑定的广汽埃安，旧年在造车新势力里依旧领头，增速高达77%；还有深蓝汽车，更以440%的增速逆袭进榜单。

而国轩高科和瑞浦兰钧，主供以小袖珍电动车为主的车企，旧年销量即遇到了严重的滑铁卢。袖珍电动车的市集还是慢慢饱和，宏光MINIEV的销量从单月最高5万辆下滑至2023年都集数月不及2万辆。

何况，随着汽车卖点从电动化到智能化的过渡，车企的凝视力转向了智能驾驶、智能座舱、车机系统若何为汽车带来更大各异化上，留给电板的升级空间则剩下了对快充和更大续航配置的兑现，除了和外部电板厂商联结，车企也走上了自研电板的谈路。

有比亚迪自产私用四肢例证，2022年碳酸锂一吨60万元的暗影逼迫车企从更长的时期维度来沟通供应链安全，尤其车企也在打价钱战拼份额，他们更但愿有一份兜底的保险。

天然，车企不可能全都禁闭供应链，断绝更低成本以及更好的时期，只是电板企业和车企相互绑定，高度依赖的步地还是在悄然发生编削。

随着电芯往更大容量的标的进行升级，将来单Wh价钱迈入3毛钱的期间真实将成践诺。

天然2023年锂价大幅下行的情况下碳酸锂库存依然迷漫，目下电板级碳酸锂还是来到了9.62万元/吨，价钱即使不时行至7~8万，也很难绽开些许利润空间。

另一方面，莫得自建电板产线的车企不错通过商务策略来压低电板价钱。如零跑汽车对电板进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电板供应商进行比价，价低者得，以此来得到成本议价权。

纯靠向产业链上游压低成本还是不成容或企业的降本需求，那电板还能作念出溢价吗？

比较可行的是，学光伏向制造端要利润，将运筹帷幄要点放在一个有需求的大号电板上，多增多几条圭臬化产线鸠合出产来缩小成本，只须有踏实需求，成本就能踏实降下去，和车企对高密度低成本电板的需求不约而同。

不管是围绕客户成就电板，如故车企自研，对电板企业来说都不是什么善事，因为不同规划条目的电板产物无法兑现圭臬化，除非量大，不然只会增多出产成本。

左证蜂巢能源CEO，大单品策略能够灵验缩小采购成本，制变成本能够缩小5分钱，毛利就有可能创造8个点的差距，在他看来，只须一个型号最少有两个客户，三条出产线，那即是大单品。

举例宁德期间正在向车企执行173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品道路。加量不涨价，通过范围化上风来缩小出产成本，以此将电芯的出产成本降到4毛以下。

三

在新能源汽车和国内市集显著消化不了那么多电板产能的配景下，电板企业纷繁“卷”向了储能和国外市集。比拟相通价钱战泛滥的储能，旧年出口推崇更为隆起。

2023年，我国能源和其他电板所有累计出口达152.6GWh，占前12月累计销量的比重为20.9%。能源电板累计出口127.4GWh，占比83.5%，累计同比增长87.1%，远高于国内增速。

不外，“大帆海期间”跟随着阻力。一方面，此前西洋车企挑升放缓燃油车全面退出时期，在尤其是纯电动领域的参加和市集反馈堕入负向轮回，关于短期电板出海需求可能带来影响。

另一方面，补贴、环保政策的变化无形之中举高了中国企业出海的门槛，对此应付方式唯有形成原土化配套产能，能够缩小产线投资成本，加速成本回收周期。

四

还有新的市集吗？

近期低空经济的出圈，使咱们初度果断到了eVTOL在将来城市低空交通领域的后劲，四肢一款电动化器具，高工锂电提议eVTOL使用电板范围在2040将逾越万亿东谈主民币。

极高的安全性条目决定了这是一条更高端的赛谈。与电动汽车比拟，eVTOL对电板高比能、高功率、安全性、快充及长命命等的条目更高，何况不同类型的eVTOL悬停与巡航时所需的电板比功率也有所差距，电板的比能量（能量密度）水平决定了eVTOL的航程。

目下国内能源电板企业还是启动抢入这一新赛谈。孚能科技已最初量产拜托，国轩高科与亿航智能于2023年末订立策略联结合同；而中立异航与小鹏汽车深度绑定，为小鹏遨游汽车成就新锐9系高镍／硅体系电板。

总的来说，成本市集关于一场旷日抓久的糊口淘汰赛已有基本共鸣，随着融资节律放缓，已有不少电板厂因成本过高、业务布局失当而掉队，濒临着停产、退市以致停业；有成本上风、擅长反应客户需求的企业兑现赢家通吃，最终整个市集可能只由几家电板企业共享。

若何熬过一轮供给侧调整，分食更多的“蛋糕”的同期提高盈利才能，也将成为接下来筛选优质电板龙头的圭臬。

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